„In der Formel 1 versu­chen wir, solche Situa­tionen zu vermeiden“

Was war die Heraus­for­de­rung vor dem Silver­stone-Rennen?

Es gab Probleme mit der Luft­küh­lung bestimmter Teile des Hybrid­an­triebs. Diese Probleme hatten sich bereits in Mont­real und erneut in Öster­reich gezeigt. Es wurde uns dann schnell klar, dass die Versuche zur Lösung dieser Probleme nicht effektiv genug gewesen waren. Wir fuhren also mit einigen Bedenken nach Silver­stone, weil wir uns nicht sicher waren, ob wir mit den Beschrän­kungen zurecht kommen würden. Die Frage, wie es uns gelingen könnte, die über­tra­gene Hybrid­energie noch zu stei­gern, zog sich bis in das Wochen­ende hinein und wir waren sehr besorgt hinsicht­lich der vor uns liegenden Rennen. Also haben wir nach unserem Liefe­ranten für Kühl­kon­zepte geschaut und stellten fest, dass ebm-papst als Gast an der Renn­strecke war – und es ist uns gelungen, den Busi­ness Deve­lo­p­ment Manager, Mark Wilson, zu treffen.

Worüber haben Sie gespro­chen?

Das Gespräch drehte sich um die Frage, welcher Venti­lator für diesen Zweck am besten geeignet wäre. Sollte ein Radial- oder ein Axial­ven­ti­lator einge­baut werden? Mark Wilson sprach mit uns über die tech­ni­schen Daten der Motoren von ebm-papst und gab uns wert­volle Ratschläge, worauf wir uns konzen­trieren sollten und welche Hinder­nisse es dabei gäbe. Er erläu­terte uns in verständ­li­cher Weise, welcher Venti­la­tortyp am besten geeignet wäre und welche Kapa­zität wir für das uns zur Verfü­gung stehende Raum­vo­lumen vernünf­ti­ger­weise erwarten könnten. Diese Aussagen waren für uns sehr hilf­reich und wir haben sie umge­setzt.

Hat er sofort verstanden, um was es bei dem Problem ging?

Ja! Wir hatten vor Ort ein paar Teile der Anlage als Anschau­ungs­ma­te­rial zur Verfü­gung, so dass wir Mark Wilson zeigen konnten, was das Problem war, welche Beschrän­kungen vorlagen und wie wir das Gerät antreiben wollen. Das Gespräch gestal­tete sich dadurch wesent­lich einfa­cher. Wilson wies darauf hin, dass es sehr schwer werden würde, einen Venti­lator mit ausrei­chender Leis­tung in den zur Verfü­gung stehenden Raum zu packen. Wir würden durch den Quer­schnitt der Zu- und Ablei­tungen des Venti­la­tors sehr wenig Platz haben. Es war ein sehr produk­tives Gespräch.

Es ist für uns groß­artig, jemanden zu haben, der sich ausschließ­lich mit Kühl­ven­ti­la­toren beschäf­tigt.

Simon Cole

Ist es üblich, dass Sie an bestimmten Details am Wagen bis kurz vor dem Rennen arbeiten?

Diese Situa­tion versu­chen wir zu vermeiden. Norma­ler­weise werden alle wich­tigen Entschei­dungen über die tech­ni­schen Daten des Fahr­zeugs und der einzelnen Kompo­nenten vier bis fünf Tage vor dem Rennen getroffen. In diesem Fall war das immer noch eine Reak­tion auf Probleme, die wir in den zwei vorhe­rigen Rennen hatten, und wir wollten die Gele­gen­heit wahr­nehmen, nach dem Silver­stone-Rennen Teile zu testen. Es gab also eine gewisse Dring­lich­keit und wir wollten nicht bis Montag oder Dienstag nach dem Rennen warten.

Sind Sie mit dem Support von ebm-papst zufrieden?

Wir haben eine Menge Erfah­rung in Aero­dy­namik, Maschi­nenbau, Elek­tro­technik und mit Verbren­nungs­mo­toren – aber nicht mit dem Entwurf von kleinen, leis­tungs­starken Venti­lator-Kühl­kon­zepten. Es ist für uns groß­artig, jemanden zu haben, der sich ausschließ­lich mit Kühl­ven­ti­la­toren beschäf­tigt und uns deswegen direkt zu den wich­tigen Fragen und den mögli­chen Lösungen führt. Unser Geschäft erlaubt es uns nicht, sechs Monate damit zu verbringen, etwas über die Herstel­lung eigener Kühl­ven­ti­la­toren zu lernen. ebm-papst kennt die Antworten und kann die Geräte entwi­ckeln. Und das funk­tio­niert perfekt.

Was steuert ebm-papst zu Ihrem Erfolg bei?

ebm-papst unter­stützt uns mit der gesamten Infra­struktur der Zusatz­küh­lung, die wir für den Betrieb des Wagens brau­chen. Das Fahr­zeug erzeugt enorme Leis­tung und läuft nur in einem sehr einge­schränkten Tempe­ra­tur­be­reich. Wir brau­chen also Kühl­kon­zepte für den Seiten­kasten und den Über­roll­schutz sowie für alle Schalt­kästen, denn sobald der Wagen in die Werk­statt fährt, müssen wir ihn mit anderen Mitteln als seiner eigenen Geschwin­dig­keit kühlen. Wir müssen die Werk­statt belüften, um sicher­zu­stellen, dass die IT-Systeme, Computer und Funk­sys­teme zuver­lässig arbeiten. Das sind elek­tri­sche Hoch­leis­tungs­ge­räte, die ein sorg­fäl­tiges Manage­ment erfor­dern, wenn sie während des gesamten Rennens zuver­lässig arbeiten sollen, insbe­son­dere bei klima­tisch schwie­rigen Rennen wie in Singapur, Abu Dhabi oder Bahrain.

Es geht also während des Rennens nicht nur um Sekun­den­bruch­teile?

Nein, es geht mehr um die Zuver­läs­sig­keit. Wir können den Wagen nur fahren, wenn wir die abso­lute Kontrolle über alle Tempe­ra­turen rund um das stehende Fahr­zeug haben. Auf der Renn­strecke können wir das durch die Geschwin­dig­keit des Fahr­zeugs kontrol­lieren. Haben wir die Tempe­ra­turen in der Werk­statt im Griff, können wir auf der Renn­strecke die Grenzen ein wenig mehr ausreizen.

Wir spre­chen über die Kühlung des Fahr­zeugs. Aber was ist mit dem Team?

Es ist sehr wichtig, dass Fahrer und Mitar­beiter die best­mög­liche Leis­tung erbringen können. Die meisten Mitar­beiter haben den Vorteil, dass sie nicht die ganze Zeit einen feuer­festen Overall tragen müssen. Aber es ist trotzdem äußerst ermü­dend, fünf Tage in einer nicht klima­ti­sierten Garage in Kuala Lumpur zu arbeiten. Und wenn Menschen ermüden, machen sie Fehler.

Wir können den Wagen nur fahren, wenn wir die abso­lute Kontrolle über alle Tempe­ra­turen rund um das stehende Fahr­zeug haben.

Simon Cole

Auf der Renn­strecke ist Geschwin­dig­keit alles. Wie wichtig ist sie, wenn es um die Entwick­lung des Fahr­zeugs geht?

Bei der Entwick­lung ist Geschwin­dig­keit fast noch wich­tiger als auf der Renn­strecke. Wir konzen­trieren uns haupt­säch­lich auf das „Entwick­lungs­rennen“. Es geht darum, Konstruk­ti­ons­än­de­rungen am Fahr­zeug so schnell wie möglich durch­zu­führen, zu testen, umzu­setzen. In allen Unter­neh­mens­be­rei­chen geht es in erster Linie um Zeit – insbe­son­dere in den Winter­mo­naten, in denen wir ein völlig neues Fahr­zeug entwi­ckeln. Die meisten Mitar­beiter, die in Brackley und Bricks­worth arbeiten, sind auf die eine oder andere Weise mit der Entwick­lung des Fahr­zeugs und nicht mit der Montage oder Ferti­gung beschäf­tigt.

Wie wirken sich Details auf Ihre Arbeit aus?

95 Prozent der Fahr­zeug­teile werden jedes Jahr umge­staltet. Viel Arbeit wird in die Ferti­gung des neuen Fahr­zeugs inves­tiert. Wir verbringen also die Hälfte des Jahres damit, den Wagen im nächsten Jahr zu einem Erfolg zu machen. Die folgenden sechs Monate versu­chen wir dann, das noch zu verbes­sern. Von einer Woche zur nächsten haben wir neue Fahr­zeug­daten, weil sich Teile davon ändern. Bis zum Jahres­ende wurde prak­tisch alles verän­dert.

Welchen Beitrag leistet ebm-papst in der kommenden Saison?

Wir werden eine komplett neue Werk­statt­in­fra­struktur für Fahr­zeug und Crew haben. Hierbei spielt ebm-papst eine große Rolle. Wir sind sehr darum bemüht, alles umzu­pa­cken, umzu­ge­stalten und neu unter­zu­bringen. Wir müssen uns erneut mit den Kühl­kon­zepten befassen. Diese Aufgabe werden wir voll­ständig mithilfe von ebm-papst durch­führen.