Die Sache mit den Regeln

Die Regel­än­de­rungen für die Formel-1-Saison 2017 sorgten im Früh­jahr für große Diskus­sionen. Sie waren kein kleiner Face­lift, sondern griffen stark in das Chassis und damit in die Aero­dy­namik des Fahr­zeugs ein.

Solche Ände­rungen der Rahmen­be­din­gungen durch über­ge­ord­nete Akteure sind in der Inves­ti­ti­ons­gü­ter­in­dus­trie Norma­lität. „Bei uns gibt es zwei trei­bende Faktoren: Regu­la­rien, die wir einhalten müssen, und eine stän­dige Verbes­se­rung der Wirt­schaft­lich­keit“, betont Uwe Sigloch, Market Manager Lüftungs- und Klima­technik bei ebm-papst.

Er hat sich in den vergan­genen zehn Jahren unter anderem mit einer Rege­lung beschäf­tigt, die ebm-papst und seine Kunden beson­ders umtreibt: die Ökode­sign (ErP Energy-related Products) Richt­linie der EU. Sie ist Ausdruck des Kyoto-Proto­kolls und hat das Ziel, alle verbrauchs­re­le­vanten Produkte effi­zi­enter zu machen –vom Motor über Venti­la­toren bis hin zu gesamten Klima­ge­räten. So wird in der Venti­la­toren-Verord­nung beispiels­weise der Mindest­wir­kungs­grad fest­ge­schrieben.

Bloß nicht Letzter werden

Als nach Jahren der Planung 2013 die erste Stufe der Verord­nung in Kraft trat, erfüllten sie rund 30 Prozent aller Venti­la­toren nicht. „Es gibt immer Markt­teil­nehmer, die wollen den Status Quo erhalten“, sagt Sigloch. „Wenn man die Hürde nicht schafft, wird man disqua­li­fi­ziert – und verschwindet mögli­cher­weise vom Markt.“

Damit das nicht passiert, musste ebm-papst Dinge anpassen: Orga­ni­sa­ti­ons­struk­turen, Daten­blätter – und natür­lich Produkte. „Man muss Dinge anpa­cken und even­tuell umde­si­gnen. Das Gerät kann oft nicht mehr so aussehen, wie bisher.“

Wenn man die Hürde nicht schafft, wird man disqua­li­fi­ziert
Uwe Sigloch, Market Manager Lüftungs- und Klima­technik bei ebm-papst

Ein gutes Beispiel ist der Radi­al­ven­ti­lator RadiCal, bei dem die Inge­nieure von ebm-papst die Form­ge­bung in der Strö­mungs­füh­rung opti­miert haben, um Verluste zu redu­zieren. Zudem ersetzten sie AC-Motoren, die die Effi­zi­enz­kri­te­rien nicht mehr erfüllen konnten, durch hoch­ef­fi­zi­ente Green­Tech EC-Motoren. Diese arbeiten nicht nur in dem von der ErP bewer­teten Wirkungs­grad­spitze beson­ders effi­zient, sondern auch im Teil­last­be­reich.

Die Indus­trie braucht Vorlauf

Auch Mercedes-AMG Petronas Motor­sport muss die Ressourcen in der Orga­ni­sa­tion best­mög­lich verteilen, wie Perfor­mance Director Mark Ellis aufzeigt: „Das ganze Jahr hindurch über­prüfen wir, wie wir unser Personal am besten einsetzen – und in welchem Maße wir uns auf die aktu­elle Saison und auf zukünf­tige Projekte konzen­trieren.“

Doch es gibt auch Unter­schiede. „In der Inves­ti­ti­ons­gü­ter­in­dus­trie brau­chen wir viel Vorlauf für Ände­rungen, das ist in der Formel 1 ganz anders“, sagt Sigloch. Immerhin ist beim Ökode­sign-Ansatz klar, wohin die Reise führt: Der Trend geht zu immer gerin­gerem Ener­gie­ver­brauch – und die Richt­linie gibt das Schritt für Schritt vor. Die nächste Stufe tritt voraus­sicht­lich 2020 in Kraft, darauf lässt sich hinar­beiten. Produkte von ebm-papst über­treffen schon heute die Mindest­ef­fi­zi­enz­an­for­de­rungen von morgen bei weitem.

Ganz so vorher­sehbar sind die Regel­än­de­rungen in der Formel 1 natür­lich nicht. Dennoch ist es für Mercedes-AMG Petronas Motor­sport wichtig, voraus­schauend zu arbeiten, wie Marc Ellis betont: „Wir müssen jeden einzelnen Tag dem Wett­be­werb voraus sein. Sicher­lich verän­dert sich das am drama­tischten während einer Regel­än­de­rung – die kommen aber auch nicht aus dem Blauen. Wir planen und orga­ni­sieren schon vorab, um diese Ände­rungen mit zu betrachten.“

Eine Ände­rung bewirkt die nächste

Mit der Präsen­ta­tion des neuen Boliden vor Saison­start ist die Auswir­kung der neuen Regeln nicht vorbei: „Wir verfei­nern ständig die aero­dy­na­mi­schen Kompo­nenten am Fahr­zeug – entweder in Einzel­lö­sungen oder als Teil eines größeren Pakets“, erklärt Geoff Willis, Tech­no­logy Director bei Mercedes-AMG Petronas Motor­sport. „Die Verbes­se­rungen, die wir nach den ersten vier Saison­rennen zum Grand Prix in Spanien einsetzten, sind dafür ein hervor­ra­gendes Beispiel.

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Die Ände­rungen an Front­flügel und Nase während der Saison:

Vor Spanien

Nach Spanien

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Wir hatten Front­flügel und Nase neuge­staltet, um einen besseren Luft­strom zu erzeugen und mit dem neuen Boden­de­sign zu harmo­ni­sieren.“ Jeder Eingriff in einen Teil­be­reich des Systems, hat Auswir­kungen auf weitere Bereiche. Das ist auch in der Indus­trie nicht anders – vor allem, wenn man Kompo­nenten zulie­fert. „Wenn der Venti­lator aus irgend­wel­chen Gründen größer wird, muss gege­be­nen­falls das Gerät und am Ende viel­leicht sogar das Gebäude größer werden“, gibt Uwe Sigloch zu bedenken.

Solch ein großes System ist ähnlich komplex wie ein Bolide, aber es sind deut­lich mehr Parteien betei­ligt – und alle müssen dieselben Regeln einhalten. „Regeln sind nur so gut wie ihre Über­wa­chung“, betont Sigloch. Und er wünscht sich, dass die so gut funk­tio­niert wie in der Formel 1. „Wenn einer schum­melt, muss er bestraft werden. In der Indus­trie gibt es da noch Lücken, da ist die Formel 1 schon weiter.“ Da ist der Markt aber auch ein biss­chen kleiner.