Wie kühlte man bei Mercedes-AMG Petronas Motor­sport Öl und Wasser im Auto, bevor es die heutige Lösung gab?

Man verwen­dete einen AC-Venti­lator mit vorwärts gekrümmten Schau­feln. Bis 2013 benutzten fast alle F1 Teams ausschließ­lich diese Stan­dard­lö­sung. Der Grund dafür ist, dass ein ziem­lich hoher Gegen­druck und ein hohes Luft­vo­lumen erfor­der­lich sind, um Öl und Wasser in kurzer Zeit zu kühlen. Es war ganz normal, den Venti­lator außen am Wagen zu plat­zieren, nur mit einem Schlauch­stück, das in den Seiten­kasten geführt wurde. So war es vor unserer Part­ner­schaft mit dem Team.

Was änderte sich 2014?

Im ersten Jahr unserer Part­ner­schaft haben wir direkt damit begonnen, über eine neue Lösung nach­zu­denken. Mercedes-AMG Petronas Motor­sport hatte einen ‚Design Brief‘, eine Art Vorent­wurf für die Entwick­lung. Die neue Kühl­lö­sung sollte mobil und äußerst leis­tungs­fähig sein und sie sollte mit einer 24 VDC-Batterie und mit Wech­sel­strom laufen. Wir mussten also eine DC-Lösung finden und einen Trans­for­mator für das Laden mit Wech­sel­strom für die Werk­statt­ar­beiten. Also haben wir uns hinge­setzt und haben uns über­legt, welche neuen Produkte dafür in Frage kämen. Das “S-Force” Aggregat war perfekt dafür – damit verän­derte sich die Situa­tion voll­kommen!

Warum haben Sie diese andere Lösung nicht schon früher ins Spiel gebracht?

Mark Wilson, Sales Director bei ebm-papst Auto­mo­tive & Drives (UK) Foto | ebm-papst

Früher gab es einfach nichts Passendes. Den Gedanken, einen kleinen Axial­ven­ti­lator einzu­setzen, konnte man bei der gefor­derten Leis­tung vergessen. Es hätte nie funk­tio­niert. Und dann kam die Entwick­lung des 4114 S-Force von ebm-papst St. Georgen. Ursprüng­lich war dieser Venti­lator für eine anspruchs­volle Tele­kom­mu­ni­ka­tion-Anwen­dung konzi­piert worden. Plötz­lich hatten wir ein Gerät, das 11.000 Umdre­hungen pro Minute schaffte, bis zu 570 m3/h, und das an einem sehr hohen Betriebs­punkt arbei­tete. Und es war auch viel leichter: Wir kamen von einem Laufrad mit vorwärts gekrümmten Schau­feln in einem Alumi­ni­um­guss­ge­häuse – das nur in der Werk­statt einge­setzt werden konnte, denn es lief mit Netz­strom – und landeten schließ­lich bei einem leichten Venti­lator aus Poly­car­bonat, der prak­tisch überall einsetzbar ist: Man kann ihn in der Box, im Parc fermé und in der Start­auf­stel­lung einsetzen. Man braucht keinen mobilen Strom und keine Gene­ra­toren mehr, sondern hat jetzt diese trag­bare Lösung mit eigener Strom­ver­sor­gung. Und außerdem ist die verfüg­bare Leis­tung wesent­lich höher. Ein abso­luter Gewinn: leichter, mobil und es kann alles besser. Und Mercedes-AMG Petronas Motor­sport waren die Ersten, die es einsetzten.

Warum ist das Design so beson­ders?

Das Einzig­ar­tige daran ist, dass man mit Druck auf den Wärme­aus­tau­scher des Motors arbeitet. Es ist unglaub­lich wichtig, dass vom Luft­ein­tritt bis zum Wärme­aus­tau­scher alles absolut dicht ist. Wenn es irgendwo zwischen Venti­lator und Kühler undichte Stellen gibt, entweicht die Luft sobald sie auf den Wärme­tau­scher trifft. Der Druck geht verloren und dadurch wird die Kühl­leis­tung schwä­cher. Wir gaben den Rat, die Luft nicht nur einfach drauf zu blasen: Man muss sie durch den Side-pod zwingen, sie darf keine Möglich­keit haben, zu entkommen.